這輛40噸重的卡車從德國沃爾特-阿姆萊因的梅賽德斯-奔馳卡車客戶中心出發,于星期二早上抵達柏林。戴姆勒董事會成員、卡車技術負責人安德烈亞斯·戈爾巴赫親自駕駛了這輛卡車跨越終點線。

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安德烈亞斯·戈爾巴赫在媒體發布會上表示:“今天,我們為氫能源故事打上了感嘆號?!?/span>

他還補充說:“要減少交通運輸的碳排放,我們需要同時采用電池電動技術和氫能驅動技術。燃料電池卡車的優勢在于其適用于靈活和高強度的長途運輸任務?!?/span>

選擇液態氫作為燃料

戴姆勒卡車公司傾向于使用液態氫,因為液態氫比氣態氫有更高的能量密度,從而增加了續航里程。

"說到底,氫是氣態還是液態并沒有太大區別,"首席執行官馬蒂亞斯·尤里科強調,重要的是氫氣如何儲存在卡車上。燃料電池本身內部的壓力低于自行車內胎的壓力。

在這次演示行駛中,法液空 Air Liquide 使用生物甲烷制造了“綠色”氫氣,并將燃料注入了卡車底盤上安裝的兩個40公斤的氫氣儲罐中。將其冷卻至 - 253℃ 后,每立方米可以儲存 71 kg 的燃料,而在 700 bar 的氣態氫下,每立方米只能儲存 46 kg,350 bar 下則只能儲存26 kg。

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工作人員使用 MannTek 接頭為卡車加注液氫

基礎設施瓶頸

然而,獲取至關重要的氫氣仍然是一道障礙。

該汽車制造商繼續強調需要進一步投資綠色氫氣生產和相關基礎設施建設。盡管卡車本身的批量生產計劃定于2025年~2030年之間,但戈爾巴赫表示:“我們認為基礎設施和能源供應仍是瓶頸?!?/span>

早期的開發工作主要在歐洲進行,但他指出美國在氫燃料交通領域有潛力取得領先地位,尤其是指出了用天然氣制造的“藍氫”的潛力。

他還補充說,單靠電池電動技術無法實現交通運輸的減碳,因為其實際續航里程限制在約500公里左右。

 

 

 

“氫燃料電池在長途卡車運輸中真正發揮了作用...未來的趨勢不會全面采用電動,也不會全面采用氫能源?!?/span>

 

“就燃料電池而言,即使在德國擴大生產,很多工作仍將在加拿大不列顛哥倫比亞省進行?!?/span>

 

“燃料電池的硅谷在加拿大,在伯納比?!?/span>

 

戴姆勒卡車公司于2020年9月宣布投資氫能源卡車的計劃,當時首席執行官馬丁·道姆公開展示了概念卡車。測試工作于2021年開始進行,最近還包括穿越布倫納山口的行程。

然而,盡管這項技術已經取得了一定進展,零排放的收益仍將在上市時帶來溢價。

戈爾巴赫解釋說,與柴油車相比,駕駛零排放車輛仍將更加昂貴,因為二氧化碳價格尚未包含在燃料中,這也是為什么一些地區在卡車柴油替代方案上進展較慢的原因。

他補充說:“減排需要一定的成本,這就是為什么我們需要動用各種力量?!?/span>




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